bmwx3 (5) mercedes-benz g-class (5) Financement Contactez-nous ; FR; EN (438) 778-AUTO . Ouvert aujourd'hui de 9h à 19h . Lun - Ven 9h à 19h Sam 10h à 14h Dim Ferm é. 5746 BLV INDUSTRIEL, QC, MONTRÉAL, H1G 3J1. FR; EN; Toggle navigation 30ans après le lancement du premier modèle à quatre roues motrices, BMW, l’un des constructeurs automobile premium les plus performants au monde, s’est assuré un excellent positionnement sur le marché des véhicules à transmission intégrale. Aujourd’hui, près d’une BMW sur trois vendue dans le monde est équipée du système de transmission intégrale TechnologieBMW TwinPower Turbo avec injection directe BMW EfficientDynamics; Technologie 4 roues motrices intelligente xDrive; Tapis de sol en velours; Système Hi-Fi; Système de récupération de l'énergie au freinage BMW EfficientDynamics; Suspensions DirectDrive; Sortie d'échappement trapezoidale à gauche et à droite 4roues permanent: Nombre de rapports: 7 Pneumatiques: 225/55 R18: Mesures: Accélération jusqu'à 100 km/h: 7.4 s Masse à vide: 1690 kg Capacité nominale du coffre: 500 L Capacité Depuis1985, BMW propose des berlines à 4 roues motrices. Longtemps limitée à la Série 3 et à la Série 5, BMW a réellement élargi son offre à partir de 1999 avec l'avènement du RQmxiqK. Les deux premières générations de BMW Série 1 étaient une véritable gourmandise pour les amateurs de conduite. Car la compacte bavaroise était la seule de sa catégorie à être une propulsion, soit la garantie d’un tempérament bien trempé, surtout dans les versions les plus puissantes. Mais la rationalisation suit son cours chez le constructeur de Munich. Dès 2010, BMW préparait le terrain en mettant à jour une étude de marché qui révélait que 80 % des propriétaires de Série 1 croyaient conduire une traction. Voilà pourquoi la marque n’a eu aucun scrupule, au moment de renouveler son modèle d’entrée de gamme, à le développer sur la plateforme UKL, partagée avec les Mini ou encore le monospace Série 2 Active Tourer. La nouvelle génération de Série 1, dont le nom de code est F40, adopte donc une architecture classique pour la catégorie, de traction à moteur transversal. Soit exactement la même configuration que ses concurrentes directes, les Mercedes-Benz Classe A et Audi A3. Il y a évidemment de quoi faire hurler les puristes, qui ne pourront même pas trouver une alternative chez Alfa Romeo le projet d’une Giulietta propulsion reposant sur la plateforme de sa grande sœur Giulia a été abandonné. Alors il reste à voir si cette nouvelle Série 1 est capable de délivrer du plaisir au volant. Et si la version xDrive à quatre roues motrices une option également proposée chez les concurrents peut faire passer la pilule en rendant l’équilibre plus joueur. La BMW Série 1 traction face à la xDrive Nous avons donc décidé d’opposer deux Série 1, l’une traction et l’autre à transmission intégrale, pour mettre à jour les différences. Dans la gamme disponible au lancement, il n’existe pas de motorisation proposant les deux alternatives. Voilà pourquoi nous avons choisi une 118d traction et une 120d xDrive. Car s’il existe une différence de puissance 150 ch pour la 118d et 190 ch pour la 120d xDrive, ces deux modèles partagent le même moteur quatre-cylindres Diesel B47, simplement revu au niveau de la gestion électronique pour faire varier le couple respectivement de 350 Nm et 400 Nm. Nous l’avons déjà constaté sur d’autres modèles de la marque, la différence entre ces deux versions du même bloc est surtout sensible aux allures autoroutières et n’aura guère d’influence sur les routes tortueuses, terrain d’essai idéal pour ce comparatif. De plus, le surcroît de masse de 85 kg lié à la transmission intégrale a de quoi lisser l’écart de performances. Cerise sur le gâteau, BMW a été capable de nous prêter deux exemplaires dans des configurations extrêmement proches. Notre 118d la bleue et notre 120d xDrive la blanche disposent ainsi de la même boîte automatique à huit rapports signée Aisin, sont dans la même finition Luxury, se passent d’amortissement piloté et arborent même des jantes de 18 pouces rigoureusement identiques, chaussées de pneumatiques Bridgestone. Les conditions semblent idéales pour mettre en valeur les différences dynamiques ! Le terrain de jeu choisi est celui de la vallée de Chevreuse, où les feuilles mortes et l’humidité ambiante liées à la période automnale auront tôt fait de mettre en exergue les éventuelles défaillances de motricité. Commençons par la 118d… Plus les kilomètres défilent, plus les virages s’enchaînent, plus il apparaît évident que BMW a signé là une excellente traction. L’équilibre, sous-vireur à la limite, rassure. Il suffit de lever le pied en courbe pour que l’arrière suive gentiment. On ne peut décemment pas qualifier le tempérament de joueur, mais le châssis est assurément efficace et les pertes de motricité extrêmement rares. Du moins à des allures compatibles avec la sécurité sur route ouverte, même à un rythme dynamique. En conduite souple et rapide, c’est à peine si on ressent quelques remontées dans le volant à l’accélération. C’est seulement en se forçant à brusquer l’auto, en accélérant plus que de raison et au mauvais moment, que l’on commence à entrevoir les limites de l’exercice. La transmission intégrale plus efficace, pas plus joueuse Passer derrière le volant de la 120d xDrive ne provoque à première vue aucun dépaysement. On retrouve la même efficacité du châssis, le même équilibre assez neutre… Et malheureusement la même direction un peu avare en informations, un tare typique des BMW récentes. Les bénéfices de la transmission intégrale se situent à la marge. Les trajectoires se font encore plus précises, les accélérations plus immédiates sur sol glissant… Au point de mettre en lumière un léger temps de réponse de la boîte automatique à huit rapports. Le problème se règle aisément, en utilisant le mode manuel. A mesure que l’on hausse le rythme, la 120d xDrive ne bronche pas plus. Toujours efficace et saine, elle présente des réactions extrêmement linéaires, une efficacité de bon aloi et des vitesses de passage en courbe qui ont de quoi donner quelques complexes à de petites GTI. Mais, il faut bien se l’avouer, cette compacte familiale Diesel surdouée en rappelle fortement une autre sa concurrente directe l’Audi A3 quattro… Difficile de ressentir une émotion forte au volant de cette bavaroise bien sous tous rapports. Une Série 1 excellente, mais sans réel caractère BMW ayant fait l’impasse sur des réglages de transmission permettant de rendre l’arrière mobile ce qui existe par exemple sur une Ford Focus RS, les nostalgiques de la propulsion n’y trouveront pas leur compte. Oubliée, la fantastique agilité de la première génération, qui combinait à merveille confort et comportement ludique. La version xDrive, qui aurait pu saisir l’opportunité d’ajouter au plaisir de conduire, se contente de renforcer la sécurité sur terrain glissant. Mais comme la version traction apparaît déjà fort réussie, il n’y aura guère que les montagnards pour y trouver un réel avantage. D’une part pour éliminer toute remontée dans le volant en sortie d’épingle. D’autre part pour évoluer avec plus de sérénité à condition de choisir les bons pneus sur route enneigée. A l’issue de cette confrontation, il apparaît manifeste que BMW a construit sa nouvelle Série 1 pour les 80 % de propriétaires qui ne soupçonnaient pas qu’il s’agit d’une propulsion. Et l’exercice apparaît, dans son genre, des plus réussis. Car l’habitabilité est en progrès, le confort de suspension au meilleur niveau de la catégorie, l’insonorisation remarquable, l’ergonomie limpide pour la plupart des commandes, la douceur de la boîte ne souffre pas la critique, la finition est soignée… Intrinsèquement, et pour tous les critères importants lors d’un usage quotidien, cette Série 1 apparaît extrêmement bien née. On peut même affirmer qu’il s’agit là d’une des meilleures autos de sa catégorie, si ce n’est la meilleure… Mais pour combien de temps ? Car si la dernière Classe A nous a déçus par son amortissement perfectible et ses ensembles moteur-boîte sans relief versions AMG mises à part, le Groupe Volkswagen n’a pas dit son dernier mot. Les Volkswagen Golf et Audi A3, toujours au sommet malgré leur âge, s’apprêtent à être renouvelées et peaufinées. Si on n’attend pas ces deux protagonistes sur le terrain du plaisir de conduire, c’est justement là que BMW aurait pu faire la différence. Mais le Bavarois semble laisser de côté la frange hédoniste de sa clientèle, qui préférera sans doute collectionner les anciennes générations que dépenser € dans une transmission xDrive toute dévolue à la sécurité. Error 403 Guru Meditation XID 601512375 Varnish cache server Avec le X1, BMW transpose le thème du 4x4 luxueux dans un segment plus abordable, tant au point de vue des dimensions que des tarifs. Avec, comme objectif, une clientèle plus large et plus plusComportement joueur et sécurisantAspects pratiques soignésMoteur performantLes moinsSuspensions fermesInsonorisation perfectibleTarif élevé La grande calandre et le dessin des phares évoquent immédiatement la grande Série 7. - BMWLa gamme X, entendez celle des SUV X3 , X5 et X6 , ne représente pas moins de 20 % des ventes de BMW. Un segment à considérer donc avec attention et à développer au plus vite. Ce qui justifie la naissance rapide de ce X1, dont la gestation n’aura duré que trois ans. Ce qui explique peut-être aussi un style qui, sans être véritablement bâclé, sent un peu l’urgence. Pour ne pas être trop 4x4, pas trop break surélevé et avoir quelques ressemblances avec la Série 1 , on aboutit à une silhouette qui manque par certains côtés d’harmonie. Avec des optiques qui reprennent la forme générale de celles de la GT5 , la face avant paraît plus grimaçante qu’agressive. Le long capot horizontal forme un angle important avec un pare-brise vertical, ayant pour résultat, un profil heurté. Bref, le X1 n’est pas au premier coup d’œil un monstre de séduction mais au moins affiche-t-elle clairement son identité BMW. L'habitacle de ce X1 est bien dans l'esprit des créations de la marque qui ont précédé Z4, Série 7... - BMWS’il est affecté du numéro 1, ce SUV de 4,45 m reprend pourtant nombre de composants de la Série 3 , dont il partage le site de production, à Leipzig. Il repose ainsi sur le même empattement, ce qui lui permet d’offrir une habitabilité qui le rend apte au voyage en famille. Comme dans la berline, conducteur et passager se sentent intégrés au cockpit, bien calés entre la planche de bord et des sièges enveloppants. Différence de taille toutefois ils dominent ici la route comme il est de rigueur dans un 4x4. La banquette arrière au dossier fractionné en trois parties 40/20/40 procure une bonne modularité et dégage un vaste volume de chargement assorti d’un plancher plat. On retrouve là les aspects pratiques des SUV, chers à la marque à l’Hélice. Avec ses 4,45 m, ce X1 est plus court de 12 cm que son grand frère X3. - BMWEt comme ses grandes sœurs, le X1 se démarque de ses éventuelles concurrentes par un comportement dont le dynamisme étonne, compte tenu qu'il est haut sur pattes. Sa compacité, une direction incisive et des suspensions contrôlant parfaitement les mouvements de caisse lui confèrent l’agilité que l’on est en droit d’attendre d’un produit de la marque munichoise. Le dispositif Performance Control, livré en série, associé à la transmission intégrale xDrive joue parfaitement son rôle en facilitant l’inscription en virage et annihilant toute velléité de sous-virage. Résultat, une voiture à la fois joueuse et très sécurisante. En conduite dynamique, le confort qui passe au second rang, paraît satisfaisant. Mais quand on prend la peine de l’analyser, à basse vitesse en particulier, la fermeté des suspensions se transforme en une sécheresse qui répercute directement les imperfections de la chaussée. Inimaginables il y a quelques années, les 4x4 BMW ne cessent désormais de se multiplier. Dévoilé au Mondial, le concept X1 annonce avec fidélité les lignes du prochain arrivant, un petit gabarit plein de dynamisme, prévu pour la fin 2009. - L'Automobile MagazineDe plus, le diesel est bien présent dans l’habitacle et les bruits aérodynamiques se font remarquer même aux vitesses légales. On attendait une atmosphère plus ouatée, en meilleur accord avec le soin apporté à la fabrication et à la présentation. Reprenant un ensemble mécanique bien connu dans la Série 3 , mais aussi dans son grand frère X3 , le X1 xDrive 20d, fort de 177 ch, ne traîne pas en chemin. Dommage alors que son prix ne soit pas plus proche de celui de son farouche rival, le Volkswagen Tiguan , affiché dès € prix à l'automne 2009, contre € pour le BMW. Publié le 20/10/2009 Mis à jour le 08/08/2018 Henri Delizy 1. Conduite sur la neige les avantages d’une 4 roues motrices. Avec les nombreux épisodes neigeux que nous avons connus cet hiver, beaucoup d’entre vous se sont retrouvés bloqués sur la route. Difficile dans ces conditions de ne pas perdre son calme. Même s’il n’existe aucune solution idéale, le fait de posséder un véhicule à 4 roues motrices équipées de pneus neige réduit sensiblement les difficultés. Exemple avec le système xDrive de BMW. Pour la majeure partie des automobilistes, toutes les BMW sont des propulsions. Cette affirmation est erronée puisque BMW commercialise depuis le milieu des années 80 avec la Série 3 E30 un modèle à 4 roues motrices. Même si cette technologie est vieille de plus de 20 ans, elle est nettement moins connue que le Quattro de chez Audi qui vient de fêter ses 30 ans. Depuis quelques années,BMW communique nettement plus sur son dispositif xDrive avec notamment le xDrive Live, une tournée dans les principales stations de montagnes françaises afin de vanter la transmission intégrale façon BMW. Nous avons profité de l’étape de Courchevel pour tester un X1 dans des conditions extrêmes avec -18 ° C et de la neige à foison. Le xDrive en quelques mots Cette technologie est un système de commande et de répartition du couple entre les deux trains. En usage normal, la répartition du couple s’effectue sur le schéma suivant 40% à l’avant et 60% sur l’arrière. Toutefois, suivant les besoins, les conditions de circulation mais aussi d’autres critères comme l’angle du volant, la pression sur l’accélérateur, la vitesse de rotation des roues, le couple moteur, le coefficient du lacet, etc…, le calculateur répartit électroniquement le couple du train arrière vers l’avant ou inversement dans une proportion pouvant aller de 0 à 100%. Sur le X6, la firme bavaroise a fait encore plus fort puisque ce modèle est le premier à disposer en série du différentiel à vecteur de couple Vector-Drive conçu par l’équipementier allemand ZF. Ce différentiel arrière actif DPC, en plus de sa fonction de différentiel classique, peut moduler le couple entre les roues droite et gauche afin de parfaire le comportement du véhicule. Le xDRive se distingue également par sa gestion électronique, qui bénéficie ainsi d’un temps de réponse quasi instantané par rapport à un système mécanique, ce qui permet de gagner en réactivité. A l’usage Dans la pratique, cela donne un véhicule particulièrement efficace avec très peu de pertes de motricité, même sur terrain glissant. La transmission d’un essieu à l’autre se fait rapidement et très discrètement. Ainsi, si vous êtes arrêté à un feu en cote sur une route enneigée, les roues avant se trouvant sur la partie plus sèche que celles arrière, le système enregistre une perte d’adhérence sur le train arrière et envoie la puissance sur le train avant pour animer la voiture. Conséquence, aucun patinage et une motricité pratiquement intacte. Cette technologie est également un gage de sécurité puisque elle permet d’aborder avec une plus grande sérénité les courbes en montagne par exemple car le xDrive est couplé avec le DSC, le contrôle de stabilité. Ainsi, en cas d’excès d’optimisme, le système freine la voiture afin de corriger la trajectoire, ce qui annihile toutes les dérives. Toutefois, je vous rassure, si vous débranchez les aides électroniques, le caractère propulsion revient au galop. Ainsi, avec notre X1, nous avons pu réaliser de belles figures sur routes enneigées car il se comporte vraiment comme une propulsion pure et dure. Les amateurs de glisse seront donc comblés. Deux tempéraments bien distincts qui séduiront donc tous les types de conducteurs. Quelques conseils pour la neige Partant du principe que le coefficient d’adhérence sur la neige est proche de 0, nous avons donc décidé de demander des conseils à un professionnel à savoir Alexandre Bengué, ancien champion de France de rallye et ancien pilote Skoda en WRC. Pour lui, s’il y a une perte de contrôle sur la neige, cela signifie avant tout qu’il y a eu un manque d’anticipation de la part du conducteur. Heureusement, il existe des solutions pour rétablir la situation à travers deux écoles. La première concerne les véhicules qui ne disposent pas d’aide électronique. En cas de perte d’adhérence en phase de freinage en courbe, il faut décharger le train avant donc il faut enlever de la pression sur les freins afin de retrouver de l’adhérence et le pouvoir directionnel. Avec les véhicules plus modernes, il ne faut pas se prendre pour un pilote mais conserver son calme. Avec l’ABS, il n’y a pas de blocage de roues, ce qui signifie pas de perte de pouvoir directionnel donc il faut ralentir le véhicule au maximum afin de conserver le cap de la voiture. » Par ailleurs, il ne faut pas oublier que l’un des principes–clés de la conduite sur neige est la douceur et l’amplitude dans les mouvements. Il faut éviter avant tout les gestes brusques tels que les coups de frein ou les changements intempestifs de direction. Enfin, un bon équipement est obligatoire. Ainsi, aussi performante que puisse être votre transmission intégrale, nous vous conseillons vivement d’acquérir des pneus hiver qui pourront se substituer à des chaînes dans la plupart des cas. 2. Conclusion Malgré sa réputation de motoriste et ses talents de metteur au point, la firme à l’hélice semble aujourd’hui devenu l’un des fers de lance de la transmission intégrale. Le système xDrive apporte ainsi un véritable gain en termes de sécurité et d’efficacité. Les clients ne s’y sont pas trompés puisque près de 20% des ventes de BMW France en 2009 sont réalisées par des modèles pourvus du xDrive. Crédit Olivier Pagès pour Caradisiac S'identifier / S'inscrire Accueil marques bmw x1 Bmw X1 avis, fiche technique, motorisations et prix Reprenant la plate-forme de la Série 2 Active Tourer, le SUV compact BMW passe à la traction et hérite des 3-cylindres, essence 18i, 136 ch et diesel 16d, 116 ch. Pour bénéficier de la transmission intégrale, il faut opter, en essence, pour le 20i 192 ch et, en diesel, le 18d 150 ch. Le système xDrive est même imposé sur les 25i et 25d, affichant tous deux 231 ch. Les versions automatiques diffèrent en fonction des moteurs 6 rapports sur les 3-cylindres, 8 sur les 4-cylindres. Bien plus fréquentable que son prédécesseur, ce rival de l’Audi Q3 fait payer cher ses belles qualités. Voir toutes les actualités Bmw sur serie 1 série 2 serie 2 active tourer série 3 serie 4 serie 5 série 6 serie 7 x1 x4 x3 x5 x6 i3 i8 z4 0/5 Les grandes dates TECHNIQUE & PERFORMANCES Gammes et prix LANCEMENT ÉTÉ 2015 sdrive 18i Moteur 3-cylindres, 12 soup., turbo double entrée, injection directe, distribution et levée de soupapes variables, stop & start, 1 499 cm³, 136 ch à 4 400 tr/min, 220 Nm à 1 250 tr/min. Transmission roues AV motrices, boîte manuelle ou auto. 6 vitesses, antipatinage. Suspensions AV triangles superposés, AR multibras, barres antiroulis. Freins AV/AR disques ventilés, ampli. d’urgence, ABS, ESP, récupération d’énergie en décélération, frein de stationnement auto., aide au démarrage en côte. Directions crémaillère, assistance variable électro-mécanique, Ø braquage 11,8 m. Coffre 505 à 1 550 l. Réservoir 51 l. Poids 1 395 kg. Vitesse maxi 204 km/h. Accélération 0-100 km/h 9”7. Conso mixte 1/100 km 5,1. Co2 119. xdrive 20i Comme sDrive 18i sauf 4-cyl., 192 ch de 5 000 à 6 250 tr/min, 280 Nm à 1 250 tr/min. Transmission intégrale et boîte auto. 8 rapports. 1 540 kg. 223 km/h. 0-100 km/h 7’’4. 6,3 l/100 km. 146 g CO2. xdrive 25i Comme 20i sauf 231 ch de 5 000 à 6 500 tr/min, 350 Nm de 1 250 à 4 800 tr/min. 51 l. 1 540 kg. 235 km/h. 0-100 km/h 6”5. 6,4 l/100 km. 149 g CO2. sdrive 16d Comme 20i sauf 3-cylindres turbo-diesel à injection directe common rail, FAP, 1 496 cm³, 116 ch à 4 000 tr/min, 270 Nm de 1 750 à 3 000 tr/min. Roues AV motrices. Réservoir 51 l. Pneus 225/50 R 425 kg. 190 km/h. 0-100 km/h 11”1. 3,9 l/100 km. 104 g CO2. sdrive & xdrive 18d Comme 16d sauf 4-cylindres 150 ch à 4 000 tr/min, 330 Nm de 1 750 à 2 750 tr/min. Roues AV motrices ou transmission intégrale, boîte 6 vitesses ou auto. 8 rapports. sDrive roues AV motrices. 1 430. 205 km/h. 0-100 km/h 9’’2. 4,1 l/100 km. 109 g CO2. xDrive contrôle de vitesse en descente. 1 530 kg. 204 km/h. 0-100 km/h 9”2. 4,7 l/100 km. 124 g CO2. Chiffres manuelle/auto. sdrive & xdrive 20d Comme 18d sauf 190 ch à 4 000 tr/min,400 Nm de 1 750 à 2 750 tr/min. Pneus 225/45 R 18 sDrive 1 430 kg. 225 km/h. 0-100 km/h 7”9. 4,5 l/100 km. 118 CO2. xDrive 1 540 kg. 220 km/h. 0-100 km/h 7’’6. 4,8 l/100 km. 127 CO2. Chiffres manuelle/auto. xdrive 25d Comme 20d sauf 2 turbos étagés, 231 ch à 4 000 tr/min, 450 Nm de 1 500 à 2 500 tr/min. Transmission intégrale et boîte auto. 8 rapports. Frein de stationnement auto., aide au démarrage en côte. 1 660 kg. 235 km/h. 0-100 km/h 6”6. 5,0 l/100 km. 132 CO2. essence sDrive 18i 7 CV 31 950 à 38 100 €xDrive 20i auto. 11 CV 39 950 à 46 100 €xDrive 25i auto. 15 CV 42 700 à 48 850 € diesel sDrive16d 6 CV 32 150 à 37 100 €sDrive18d 8 CV 34 600 à 40 750 € ; auto. + 2 150 €xDrive18d 8 CV 36 600 à 42 750 € ; auto. + 2 150 €sDrive 20d 10 CV 37 850 à 44 000 € ; auto. + 2 150 €xDrive 20d 10 CV 39 850 à 46 000 € ; auto. + 2 150 €xDrive 25d auto. 13 CV 44 150 € à 50 300 € Équipement Ailleurs sur le web modèles concurrents

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